FAHRZEUGHISTORIE

Bereits 1966 erblickte der Volvo 144 das Licht der Öffentlichkeit als Nachfolger des Amazon. »Nachfolger« heißt bei Volvo ja immer »Wir fangen schon mal was Neues an, aber das Bewährte könnt Ihr noch einige Zeit lang weiterkaufen«. So war es auch in diesem Fall, denn bis 1965 hatte man noch den PV 544 – den Buckelvolvo – angeboten und der Amazon wurde noch bis 1970 weitergebaut. Die Ablösung erfolgte auf Raten, denn die Modellvarianten des 144 folgten Zug um Zug und wurden schrittweise beim Amazon eingestellt. Mitte 1967 erschien der zweitürige 142 und zum Frühjahr 1968 der fünftürige Kombi 145. Im Herbst 1968 machte Volvo den Schritt in die Oberklasse und präsentierte den aus der 140er Serie abgeleiteten 164 mit Reihensechszylinder. Das Ergebnis: eine Kreuzung aus Tresor, Dampfmaschine und Lederganitur.

1969 komplettierte der 145 Express mit Hochdach das Programm, der die Nachfolge des bis dahin gebauten Duett antreten sollte. Die 142, 144 und 145 wurden 1974 von der Serie 242, 244 und 245 abgelöst, während der 164 für einige Exportmärkte noch ein Jahr länger gebaut wurde und die Baureihe der »100er Volvos« 1975 abschloß – neun Jahre nach ihrem Start.

So weit die modellpolitische Historie – die wahrhaftige ist um einiges interessanter. Aus den neun Jahren wurden in Wirklichkeit 27 (!) Jahre. Die gesamte 240/260-Serie, die sich bereits zu Lebzeiten zum Kultauto entwickeln sollte, basierte so eng auf der 140/164-Baureihe, dass man aus technischer Sicht von einem einzigen Fahrzeugkonzept sprechen kann – von einem einzigartigen dazu. Der Übergang von der 100er zur 200er Serie bestand im wesentlichen aus neuen Motoren und einer anderen vorderen Radaufhängung. Alle weiteren Änderungen waren nicht größer als bei einer jährlichen Überarbeitung auch.

Neben der bekannten »Katalogware« bestach die 100er Serie aber auch durch ein paar ganz seltene und exotische Leckerbissen: Vereinzelt erblickten »165« Kombi-Umbauten das Licht der Welt. Hochinteressant waren auch die 22 Exemplare des 164, die von Volvo-Deutschland mit einer vitaminreichen Dreivergaseranlage zum wahren Schwedenpunsch hochgerüstet wurden (vor der Ölkrise, versteht sich). In der Schweiz gab es mit dem GT 20 eine sportliche Sonderserie des 140. Auch der hauseigene R-Sport-Katalog erlaubte etliche individuelle Aufwertungen, die dem 140 bis zu gleichnamig viele PS bescherten.

Besonderes Entzücken bereiten heutzutage Testberichte, die dem 144 schon in den sechziger Jahren eine altmodische Karosserie nachsagen, während man heute kaum glauben kann, wie alt die zeitlose Karosserieform schon ist – und wie sicher. Ist es vorstellbar, dass ein Konkurrenzmodell der sechziger Jahre die Sicherheitsanforderungen der frühen neunziger Jahre bei gleichbleibender Grundkarosserie noch erfüllt hätte und z. B. airbagtauglich gewesen wäre?

Die überragende Sicherheit und die Zeitlosigkeit der Konstruktion bedeutete mit Einführung des 140 auch eine Abkehr von Volvos sportlichem Ruf. Waren Amazon und das P1800 Coupé noch »hübsche« Autos, so wirkte ein 140 deutlich nüchterner, aber dennoch absolut wohlproportioniert und gefällig. Sein Fahrwerk ist zu allen Schandtaten bereit. Wer sich traute, konnte damals wie heute überall rum- und durchkommen.

Nach dem der Amazon ein typischer BMW- und Alfa-Konkurrent war, ließ sich der 140 eher mit Rover oder Mercedes-Benz vergleichen. Das zeigte erst recht der 164, der mit seinem geschmeidigen Sechszylinder in einer Klasse spielte, in der Volvo während der dreißiger Jahre vor der populären Buckel- und Amazon-Phase zu Hause war – bei den großen Limousinen. So ist der 164 auch eine interessante Verknüpfung eines in den 50er Jahren nicht verwirklichten Luxuswagens P358 und der technischen Basis des 144. Sein Wesen scherte sich eigentlich wenig um den Zeitgeist der frühen Siebziger. In seinen vier Augen spiegelte sich eher das gute alte britische Empire wieder. Im Supermarktregal der automobilen Süßigkeiten war er die After Eight Metalldose.

In einer Zeit, wo leichtlebige Limousinen der letzte Schrei waren, stand der unterkühlt-edele 164 wie ein Fels in der Brandung und war in seinen frühen Baujahren ein letztes Aufbäumen des klassischen Volvo-Stils, was ihn heute zusammen mit dem »Schneewittchensarg« P1800ES zum letzten Beweisstück macht, wie schön Volvos einmal waren. Die beiden sollten für viele Jahre die letzten Beweise sein.