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Technik


Haltbarkeit über alles.

Seit Jahrzehnten hat Volvo eine ganz eigene Technik-Philosophie, die man um so mehr zu schätzen weiß, je länger man sich damit beschäftigt: Man nehme bewährte Konstruktionsprinzipien und entwickele sie mit einer solchen Gewissenhaftigkeit bis zur Perfektion weiter, dass am Ende ein durchdachtes Gesamtprodukt entsteht, das einfach nur faszinierend gut ist. Viele andere Autos waren lieber nur faszinierend.
Autotests mit 164er und 140er Volvos verliefen regelmäßig mit den gleichen Erkenntnissen. Ende der Sechziger waren Starrachsen, untenliegende Nockenwellen, stramme Bedienungselemente, hohe Gürtellinien zu uninteressant für ein neues Auto. Wer hier aufhörte zu testen, kam zu dem Ergebnis, dass die Konkurrenz moderner und somit besser war. Wer weitertestete, rieb sich verwundert die Augen zu welchen Ausflügen in den Drehzahlhimmel diese Motoren fähig sind, wie ewig lange sie halten, wie sauber die Starrachse geführt ist und wie oft man mit anderen Autos beim Wenden zurücksetzen muss.

Technische Daten im Überblick:

Karosserie:
Selbsttragende, teilverzinkte Stahlblechkarosserie mit Knautschzonen vorne und hinten und Überrollbügeln sowie Seitenaufprallschutz (ab Modelljahr 1973), 2-türig (142), 4-türig (144), 4-türig mit langem Radstand (164), 5-türig als Kombi (145) 5-türig als Hochdachkombi (145 Express), Kofferaum der Limousine: 595 Liter

Motor:
Wassergekühlter Otto-Reihensechszylinder B30 (im 164) bzw. -Reihenvierzylinder B18 und B20 (im 140) mit stirnradgetriebener, untenliegender Nockenwelle; senkrecht parallel hängende Ventile über Stößel und Kipphebel betätigt, teilweise Öl/Wasser-Wärmetauscher, Motorblock und Zylinderkopf aus Grauguß,

B18: 1778 ccm; Bohrung x Hub: 84,14 x 80 mm;

B18A: Ein Zenith/Stromberg-Gleichdruckvergaser, 75 PS, Nockenwellenprofil: A
B18B: Zwei SU-Gleichdruckvergaser, 100 PS, Nockenwellenprofil: C

B20: 1986 ccm, Bohrung x Hub: 88,90 x 80 mm;

B20A: Ein Zenith/Stromberg- bzw. SU-Gleichdruckvergaser, 82 PS @ 4700/min, Verd. 8,7:1, Nockenwellenprofil: A
B20B: Zwei Zenith/Stromberg- bzw. SU-Gleichdruckvergaser , 100PS @ 5500/min, Verd. 9,3:1, Nockenwellenprofil: C
B20D: Zwei SU-Gleichdruckvergaser, 90 bzw. 95 PS @ 5300/min, Verd. 9,3:1, Nockenwellenprofil: B
B20E: Bosch D-Jetronic Einspritzung (Modelljahr 1974 K-Jetronic), 120 bzw. 124 PS @ 6000/min, Verd. 10,2:1 bzw. 10,5:1, Nockenwellenprofil: D bzw. K
B20F: Bosch D-Jetronic Einspritzung (Modelljahr 1974 K-Jetronic), 115 PS @ 6000/min, Verd. 8,7:1, Nockenwellenprofil: D bzw. K

B30: 2986 ccm, Bohrung x Hub: 88,90 x 80 mm; Nockenwellenprofil C

B30A: Zwei Zenith/Stromberg-Gleichdruckvergaser, 130 PS @ 5000/min, Verd. 9,3 :1
B30E: Bosch D-Jetronic Einspritzung, 160 PS @ 5500/min, Verd. 10,0:1
B30F: Bosch D-Jetronic Einspritzung, 145 PS @ 5500/min, Verd. 8,7:1

konservativ, aber unkaputtbar und sauber abgestimmt:
das Fuhrwerk – pardon – Fahrwerk des Volvo 140

Kraftübertragung:
Vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe, wahlweise mit Overdrive; 3-Stufen-Wandlerautomatik (Borg-Warner BW35); Hinterradantrieb, wahlweise mit Differenzialsperre

Fahrwerk:
vorne Doppelquerlenker und Schraubenfedern, Stabilisator; hinten Starrachse an Längslenkern, Momentstäben und Panhardstab, Schraubenfedern, Radstand (Volvo 164/140) 2700/2600 mm, ab Modelljahr 1971: 2720/2620 mm; Spurweite 1350 mm; Kugelmutterlenkung, beim 164 mit variabler Übersetzung bzw. servountertützt.

Seine Majestät,
König Gußeisen von Schweden.

Nur in langen, dunklen Winternächten
konnten die Volvo-Designer auf die Idee

mit den quietschgelben Lüftern kommen.
Skål! – hier ein früher B30A

Die in den ersten beiden Baujahren verwendeten B18-Motoren mit 1,8 Liter Hubraum mit 75 bis 100 PS hatten sich seit 1961 im PV, Amazon und P1800 bereits einen unsterblichen Ruf erworben. Dazu trug die in der Kanonenfabrik Bofors gesenkgeschmiedete Kurbelwelle mit Lagerabmessungen bei, die größer waren, als die mancher amerikanischer V8-Maschinen. Bei Pressevorführungen wurden die Motoren ganz bewußt überdreht und mit flatternden Ventilen weit jenseits der Nenndrehzahl betrieben ohne Schaden zu nehmen. Sie waren auf diesen Betriebszustand ausgelegt.

Robuste Drehorgel: der B18B mit zwei SU-Vergasern:

1968 wurde der Hubraum auf zwei Liter erhöht (B20) und für den neuen 164 eine Sechszylinderversion (B30) aufgelegt. Die bislang recht rustikale Laufkultur der Vierzylinder war nicht wiederzuerkennen, so laufruhig geriet der neue B30. Auch diese Maschine ist aller konservativen Konstruktionsmerkmale zum Trotz zu Höchstleistungen fähig. Die serienmäßige Ausführung mit 130 bis 160 PS war auf ein ewiges Leben als geschmeidiger Drehmomentspender ausgelegt. Er konnte aber auch anders, ob als Penta-Bootsmotor, ob im Marcos-Sportwagen oder im Volvo-Gelände-LKW C303, der 1983 die Rallye Paris-Dakar gewann. Es sollte bis 1990 dauern, bis Volvo im Modell 960 nach allen Öl- und Geschmackskrisen wieder einen Motor von diesem Format anbieten konnte.

Beim Bremsen ein Zwölfzylinder.

Nicht alle Volvos waren schnell, aber alle Volvos waren schnell langsam, denn die Bremsanlage zählt zu den Highlights im Verborgenen, die man oft nicht einmal auf den zweiten Blick erkennt. So hatten alle 164er und 140er Vierkolben-Festsattel-Scheibenbremsen vorne (plus je zwei Kolben an den Hinterradbremsen macht zwölf) und Scheibenbremsen mit separaten Bremstrommeln für die Handbremse hinten. Das geht auch heute kaum besser.

Innenbelüftete Scheibenbremse
des Volvo 164E

Eine echte Innovation war das 1966 beim Volvo 140 eingeführte 2x3-Bremssystem, bei dem beide Vorderräder von beiden Bremskreisen versorgt werden, was bei Ausfall eines Kreises nur 20 % Bremskraftverlust ergibt – bei sämtlichen anderen PKW 50 %. Übrigens wurde das System später in neueren Volvos mit ABS aufgegeben, so dass das 2x3-System eine ganz eigene Spezialität der alten Volvos gebieben ist.


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